来源：华夏时报

　　2024年即将翻篇，回望这一年，价格战如同一条主线，始终贯穿在中国汽车市场的每一个角落，掀起了一场前所未有的“速度与激情”。这场战役的激烈程度与剧情的跌宕起伏，不仅超越了过往的任何一年，更是将中国汽车市场的竞争推向了一个新的高潮。

　　从年初到年末，各大汽车品牌纷纷祭出价格利器，试图在激烈的市场竞争中抢占先机。自主品牌与合资品牌、国内品牌与国际品牌之间的价格战愈演愈烈，每一次的价格调整都牵动着市场的神经，引发消费者的广泛关注。

　　在这场价格战中，有的品牌凭借强大的技术实力和卓越的产品品质，成功稳住了阵脚，甚至实现了逆势增长；而有的品牌则因无法承受价格战的压力，最终黯然离场，成为市场的牺牲品。市场的竞争如此残酷，却也如此真实，它让每一个参与者都深刻体会到了市场的无情与多变。

　　难以停止的价格战

　　近期，乘联会秘书长崔东树在其公开发布的文章中指出，2024年全国乘用车市场的价格战呈现出前所未有的激烈态势。据统计，从2024年1月至11月，市场上降价销售的车型数量已达到195款，这一数字不仅超越了2023年全年150款的降价车型规模，更是大幅突破了2022年全年95款的降价总规模，显示出市场竞争的残酷与激烈。

　　从细分市场来看，2024年1月至11月期间，插电混动车型的新车降价幅度平均达到了1.5万元，降价力度约为8.5%；纯电动车型的新车降价幅度更是高达2万元，降价幅度接近10%；增程混合动力车型的新车降价力度也不容小觑，平均降价1.58万元，降价力度约为6.1%；混合动力车型的新车降价也达到了1.05万元，降价幅度约为4.3%。此外，即便是常规燃油新车型，其降价幅度和降价车型的平均价格也出现了明显的下滑，平均降价1.34万元，降价幅度达到7.3%。

　　从具体车型来看，今年初，比亚迪推出的秦PLUS将价格大幅下调至7.98万元，这一举措犹如一颗炸弹，引爆了国内汽车市场。对于消费者而言，这无疑是一个利好消息，毕竟可以花不到8万元的价格，拥有一辆全新的新能源汽车，极大地降低了购车门槛。

　　然而，从汽车制造商的角度来看，比亚迪的这一举措却被解读为市场竞争白热化、行业“内卷”现象加剧的明确信号。为了在这场没有硝烟的战争中稳固阵地并寻求突破，众多车企不得不紧急调整策略，纷纷加入到这场价格大战之中，以求在激烈的市场竞争中占得一席之地。

　　在新势力品牌阵营中，小鹏汽车迅速反应，于3月3日宣布小鹏G6全系车型限时直降2万元。紧接着，理想汽车也于4月22日宣布，对L系列全系车型进行了超过一万元的价格调整，进一步加剧了市场的价格战氛围。此外，阿维塔、领克汽车、广汽埃安、岚图汽车等新能源车企也积极参与价格战，通过限时优惠、降价补贴、置换补贴等多种方式吸引消费者。

　　此外，随着价格战的持续升级，一些车企开始探索新的竞争方式，如通过提供金融优惠、赠送车辆功能权益等手段来吸引消费者，这些举措在一定程度上缓解了价格战的激烈程度。

　　在自主品牌降价后，一些合资品牌也感受到了巨大的市场压力，纷纷加入到价格战的行列。例如，一汽丰田推出了力度颇大的以旧换新优惠政策，而东风日产的轩逸、上汽大众的朗逸等经典车型也通过现金优惠、贷款贴息等多种手段，力求吸引更多消费者的目光。

　　然而，尽管合资品牌采取了积极的应对措施，但它们在价格战中的收获却并未达到预期的高度。根据乘联会公布的数据，11月份主流合资品牌的零售销量仅为60万辆，同比下降了9%，这一对比无疑凸显了合资品牌在当前市场环境下的困境。

　　面对愈演愈烈的价格战，传统豪华品牌也受到了影响。作为豪华品牌的佼佼者，奔驰也曾试图通过大幅降价的方式来提振自身的销量。不过，令人遗憾的是，其市场表现并未能如预期般呈现出强劲的增长态势。数据显示，奔驰在第二季度的汽车销量整体出现了6%的下滑。尤为引人注目的是，其纯电动车型的销量更是遭遇了同比23%的大幅下滑。

　　降价后遗症显现

　　价格战虽然让部分汽车品牌的销量实现了上涨，但也使整个汽车行业也面临着较大的挑战。中汽协日前指出，降价策略作为以往提振汽车销售的有效手段，其效力正显著减弱，且伴随的负面后果远远超出了业界的初步预期。据统计，全国范围内有超过半数的汽车经销商陷入亏损境地，而汽车制造商在车辆及零部件供应、库存管理、售后支持等方面的战略规划与当前市场实际需求严重脱节，加剧了行业的困境。

　　具体数据方面，12月23日，中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟透露，与去年1月相比，今年前11个月，整个汽车零售市场因价格竞争导致的销售损失高达1776亿元，同比激增931亿元。尽管如此，国内乘用车销量却实现了8.5%的同比增长，累计售出2078万辆，显示出销量增长与销售损失并存的复杂局面。

　　此外，汽车经销商的生存压力从数据中也得以直观体现。根据中汽协发布的“市场脉搏”监测报告，截至今年8月，部分汽车经销商的库存与销售比（即“进销”倒挂）已达到惊人的-22.8%，预示着严重的销售不畅与库存积压问题。

　　这一严峻的经营状况导致许多汽车4S店面临大幅亏损或倒闭的困境。例如，天津某知名汽车4S店集团因资金链断裂而关门闭店，其经营的其他两家品牌4S店也未能幸免。同样，在北京，某豪车品牌的全球首家5S店也在10月份宣布闭店停业。此外，厦门、重庆、哈尔滨等地的汽车4S店也相继关门，显示出行业内的普遍困境。

　　从更宏观的数据来看，中汽协指出，从2020年至2023年，全国范围内已有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超过2600家。而仅在今年上半年，退网的4S店数量就已接近2000家。对此，中国汽车流通协会副秘书长郎学红预测，今年全年或将有4000家汽车4S店因经营不善而不得不退出市场。

　　鉴于汽车经销商普遍面临的资金链紧张和关停风险，中汽协已紧急向政府相关部门提交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。该报告详细剖析了经销商资金链紧张的现状及其引发的关停风险，并提出了针对性的政策建议，以期缓解经销商的经营压力并促进汽车市场的健康发展。

　　此外，持续的价格竞争不仅未能有效提振汽车市场，反而加速了主销燃油车合资品牌的衰退。今年前11个月，燃油车销量同比下降了12.7%，市场份额减少了12.1个百分点。与此同时，比亚迪等企业在混合动力车型市场的快速扩张进一步压缩了传统燃油车的生存空间。数据显示，日系、美系、德系品牌燃油车销量分别减少了49万辆、39万辆和32万辆，这充分显示了燃油车市场竞争格局正在发生深刻变化。

　　汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示：“价格战效力减弱的原因主要有两方面。一方面，消费者对于频繁的价格变动已经产生了审美疲劳，甚至产生了对降价的怀疑心理。另一方面，随着汽车市场的逐渐成熟，消费者对于汽车产品的需求也日益多样化，不再仅仅关注价格因素。因此，单纯的价格战已经难以激发消费者的购买欲望。”

　　价格战或还将继续

　　虽然价格战的效果有些减弱，并且对车企的利润空间造成了极大的挤压，甚至可能引发整个行业的重新洗牌和深度重组。但随着新能源汽车市场的迅猛发展和竞争的白热化，价格战似乎已经成为各大车企不得不面对的现实。

　　崔东树在分析全国乘用车市场时指出，以往几年的价格战呈现出明显的季节性特征，但进入2024年，这一态势却持续加剧，尤其是新能源车的促销力度显著增强，降价峰值已经攀升至7个百分点，并逐渐固化成为市场的新常态。

　　与此同时，权威机构对未来新能源车型电池成本的预测也引起了广泛关注。高盛在其最新研究报告中指出，至2026年，电动汽车电池成本有望大幅降低近半。这一预测基于全球电池组价格的历史走势和未来发展趋势，预示着动力电池价格的下降将成为一种必然趋势。

　　记者了解到，锂、钴等关键金属价格的波动也对电池成本产生了重要影响。这些金属占据电池成本的60%以上，而其价格已从数年前的高位有所回落。高盛认为，随着更多采矿和加工能力的投入运营，这些金属的价格有望进一步下降，从而进一步降低电池成本。

　　对于新能源汽车市场而言，随着电池成本的降低，新能源汽车的价格有望进一步下调，虽然这将进一步提升新能源汽车的竞争力，加速其普及进程，但也会让企业承受更大的压力。同时，这也将给燃油车市场带来更大的困境，迫使燃油车跟进降价策略。

　　瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在采访中预测，2025年一季度汽车价格战可能会再次爆发，而且可能比往年来得更早、更猛烈。

　　李颜伟也表示：“明年初，新车折扣有可能加大，车市将重燃价格战。预计销量受损的多为生产中低价位车型的自主与合资车企。”这一预测再次提醒车企们，降价促销并非长久之计，寻找新的增长点和竞争优势才是关键。

　　面对价格战带来的持续挑战，赵永琪建议，车企们应制定更加科学、合理的市场策略。一方面，车企可以通过降价促销来提升销量和市场份额；另一方面，也要注重提升产品质量、优化供应链管理、加强品牌营销等方面的工作。此外，车企们还可以考虑拓展海外市场、加强国际合作等方式来寻找新的增长点。总之，车企们需要审时度势，灵活应对市场变化，以实现可持续发展。

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